セブンで走ると「ガツン！」とフルボトムする強烈なギャップが3箇所ぐらいあります。
仕方ないのでセブンでこれらのギャップを通過する時はアクセルを緩めて走ります。
ところが、ライバル(笑)であるメルセデス・ベンツCクラスでは
サスの豊かなストローク量でフルスロットルのまま通過できるんです。
つまりこの区間のスピードでCクラスに負けるんですよ・・・。(^-^;)
設計が最新のドイツ車とはいえ、普通の乗用車であるはずのCクラスに
セブンがコーナーリングで負けるなどどうして許せんのだ！ ヽ(｀Д´）ノ
そこで、車高を上げてみる事にしました。(^ω^)
とりあえずスプリングを締め込んで、フロント10mmリア20mm上げてみます。
さっそく走ってみましたが、思った通りギャップ通過は楽になりました。
ただ、重心が上がったためロールが増えちゃいましたね。(^-^;)
フロントは今より5mm下げて、リアのダンパーは２ノッチぐらい締め込んだ方が良いかもしれません。
まあ、これはたいして大きな問題じゃないです。
そんなことより、車高が上がったらリアのダウンフォースが激減しました！
ダウンフォース量は体感的に半分ぐらいになったように感じます。(T-T)
ほんのちょっと車高を上げただけで、
ダウンフォースが半分になるなんてあまりにも予想外の結果・・・。
おそらくサイドスカートと地面との隙間が広くなったせいで
サイドからフロアに空気が入ってしまい、
ディフューザーで空気を抜いても十分な負圧が得られなくなったと思われます。
今の車高を保ったままダウンフォースを回復させる対策として、
サイドスカートを地面ギリギリまで伸ばしてみました。
これで走ってみますが、思った通りダウンフォースはしっかり復活したばかりではなく、
これまでで最も強力なダウンフォースが発生しています。(^ω^)
ロータス78のサイドスカートの例
このダウンフォースは４０km/hぐらいから何となく体感できますが、
６０km/h以上では確実に地面に張り付いている感覚があり、
１００km/hも出すとハンドルが重くなって車体の安定感が増え、
どんなコーナーでもノーブレーキで曲がれるんじゃないかと思うほど
タイヤのグリップが増え接地感が上がります。
たぶんサーキットなら2秒ぐらいは簡単に速くなるんじゃないでしょうか？
空気抵抗の増加は特に体感できませんでした。
直進性も前よりあきらかに良くなりましたが、
私の考えではこれはダウンフォースとは関係なく垂直面積が増えたことで、
サイドを流れる空気の乱流が整流されたせいじゃないかと考えています。
コーナーリングスピードが上がって立ち上がりも速くなったので、
今まで２速でちょうど吹け切っていた短いストレートでは、
余裕で３速に入るようになりました。
これが材料費１０００円ちょっとのエアロパーツの性能？(笑)
ダウンフォースはスピードによって増減するので、
低速コーナーではノーマルのセブンとなんら変わりません。
ところが、高速コーナーはギューっと地面に押し付けられ
接地感と安定感が物凄く増えますので楽々運転でき、大変気持ち良いです。(^ω^)
ですから、なるべくスピードを出して運転したい車になりました。
今回の実験で、ディフューザーは車高によってダウンフォースの強さが大きく変化することと、
レースカーなみに低い車高にすることが無理な場合は、
サイドスカートを併用しないと十分なダウンフォースが得られないことが分かりました。
ただ、今のサイドスカートは大きすぎて邪魔なので、
後でもう少しカッターで切り取ろうと思います。
もしかしたら現代のF1のようにボディサイドに計算された渦を作ることによって、
サイドスカート無しで横からフロアに入る空気の侵入を防ぎ、
同様のダウンフォースが得られる策があるかもしれません。
これは、これからの研究課題です。(^ω^)
過去の空力実験の記事検索
http://minkara.carview.co.jp/blog/search.aspx?typ=1&kw=%E3%82%B9%E3%83%BC%E3%83%91%E3%83%BC%E3%82%BB%E3%83%96%E3%83%B3%E3%81%AE%E7%A9%BA%E5%8A%9B%E5%AE%9F%E9%A8%93%E3%82%92%E3%81%97%E3%81%A6%E3%81%BF%E3%81%9F
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