2015年3月29日日曜日

綺麗なピンクのスーパーセブンが遊びに来たよ

今日はnorimotoさんのスーパーセブンが遊びに来ました。(^ω^)


4連バキュームゲージでキャブの同調をとって、
ヘッドカバーのFORDの文字の部分の塗装を剥がしてヘアライン仕上しました。

エンジンルームは魔法の水をスプレーして新車みたいにピカピカに。(゜▽゜)
いつものメニューですね。(笑)



ちょっとだけ動画

2015年3月28日土曜日

KTMさんごめんなさい!

KTM 200 EXCですが、前のブログに
「エンジンは中低速より。頭打ちは早くてパワーはそれほどでもない。」
って書いてしまってすみませんでした!・・m(u_u)m・・ぺこ。

ちゃんとキャブセッティングを合わせたら、
自分が思っていたパワーバンドの一段上にさらに凄いパワーバンドがありました。
モトクロッサーのようにカーンと上まで気持良く回るエンジンです。(゜▽゜)


体感では45馬力以上出てる感じがします。(もしかして50馬力近いかも?)
重量が100kgを切るバイクなのでどえらく速いです。(^-^;)

説明書の指示通りにセッティングすると濃すぎて全然上まで回りませんし、
低速でも息継ぎが発生してダメダメです。

本当に最適なキャブセッティングは説明書の指示よりずっと薄いです。
もしかしたらこの差は日本のガソリンとヨーロッパのガソリンの
オクタン価の違いによるのかもしれません。

KTM 200 EXC キャブレター KEIHIN PWK36S
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メインジェット     168は濃すぎてNG → 165良好(162も悪くないがややトルク薄)
アイドリングジェット  40は濃すぎてNG → 35良好
エアスクリュー          1.5回転戻し  → 2回転戻し
ニードル        N1EI クリップ2番目 → N1EHクリップ1番目
                             (N1EI クリップ1番目も悪くない)
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2015年3月23日月曜日

GASGASトライアル車エンジンのかけ方



私が所有しているGASGASのトライアル車TXT PRO 250ですが、
しばらく乗っていないとエンジンがなかなか始動しないんです。(^-^;)


時には何十回キックしてもかからず、ヘトヘトになることがあります。
特にGASGASはキックペダルが短くて凄く重いので大変です・・・。


YouTubeで検索しても皆さん苦労しているようですね。(笑)
https://www.youtube.com/results?search_query=+GasGas+Trials+Start

これはキックの上手い下手には関係なく、
このエンジンの初期ガスの吸い込みが良くないからですが、
実は簡単にかける方法があります。


まず、チョークを引いてギヤを3~4速に入れます。
そのまま車体を前後に何回か揺すります。
するとピストンが動きクランクケースの負圧とリードバルブによるポンプ作用によって、
キャブからガソリンが吸い出されます。
その後ニュートラルに戻して通常どおりキックすると、すぐにかかります!(^ω^)

他の方法として、手元にパーツクリーナーや
CRC556などの可燃性のスプレーがある場合は、
それを着火剤としてエアボックス内にスプレーするとすぐにかかりますね。
GASGASの場合はエアボックス下の水抜き穴から内部にスプレーできます。

2015年3月18日水曜日

ウェーバーキャブのセッティングYouTube動画

スーパーセブンのアイドル調整です。
とても解りやすいので見てみることをオススメします。(^ω^)

ウェーバーキャブ分解整備の動画もオススメです。
https://www.youtube.com/playlist?list=PLwdngBNr46Jl_zBLr6-JMCWkj9-WHJOEf

2015年3月15日日曜日

KTM 200 EXCのヘルメットカメラ車載ビデオです。(^ω^)

馴らしが終わったのでパワーバンドに入れて走ってます。
2ストはパワーが急激に立ち上がるので、4ストと同じようにアクセルを開けると、
時々自分の限界スピードを超えてしまって焦ることがあります。(笑)
2ストの特性に早く慣れないといけませんね。


KTM 200 EXCはパワーバンドでオフロードを走ると凄く速いです。
道路でフルスロットルにしてもビックリするほどパワーがあるわけじゃないけど、
オフロードでの実用域での速さは素晴らしいです。

私の場合、完全にKTM 350 EXC-Fより速く走れます。
どうやら自分の扱えるパワーに上限があるみたいです。
350は60%しかアクセルを開けられない。200はフルスロットルに近い。
結局どちらも同じパワーで走ってる・・・。
それなら軽いほうが速く走れるってことらしい。(^-^;)

350はバイク主導でライダーが上手く操って走ってる感じ、
200は人間主導でバイクを振り回して走ってる感じがします。

あと、純正で履いている台湾MAXXISのタイヤですが、それほど悪くないです。
硬質路面・軟弱路面問わず普通に走れますね。

ただ、ブリジストンM203・M204の圧倒的な直進性やグリップ感と比較すると、
1割~1.5割ぐらいは性能が劣るように感じます。
ちなみに買うと値段も少々お高め。

まだほとんど減っていないけど、やっぱりブリジストン欲しいなー。
ウェットやサンドでの絶大な安心感と、
ホイルスピン中でも左右にブレない直進性が好きなんです。

2015年3月11日水曜日

オフロードでのKTM 200 EXCのインプレです

慣らしの最終にモトクロスコースで走ってきましたので、
インプレを書いておきますね。(^ω^)



193㏄としては低回転から意外なほどパワー感があるので、前のブログに
「もしかして4スト250ccレーサーより速いんじゃないかな?」って書いたんですが、
パワーバンドに入れた感じではそれほどでもなかったです。(笑)
どうやら、昔の2ストモトクロッサーのように
パワーバンドに入れるとモリモリパワーが出て来て、
「カーーン」と上まで一気に吹け切る感じではなく、
どうやら台形パワーの出力パターンのようで頭打ちは早く、
中速域のトルクで走らせるキャラクターを与えてあるようです。
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3/28 訂正 キャブセッティングで激変しました!詳しくはこちら
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おそらく、エンデューロで常用する回転数に最適化されているのだと思います。
異様に太いチャンバーはきっとこのためでしょうね。
でもおかげで、4ストの350 EXC-Fから乗り換えても全く違和感無く、
すぐに全力で走ることが出来ました。

車体の軽さはやっぱり素晴らしいです!(゜▽゜)
ギャップを通過する時も軽い車体がすぐに上下に動いてくれるので、
サスペンションの負担が少なくてすみ、
かなり柔らかいサスセッティングにしても問題が出ません。

350 EXC-Fでは200 EXCよりもサスを硬めにセットしていましたが、
このコースで大きなギャップで2回ぐらいはボトムを感じます。
ところが、200 EXCはもっとずっと柔らかいセッティングにしても、
その軽量ゆえにまったくボトム感がありませんでした。

また、新車のせいかフロントフォークのフリクションが多めのような気がします。
いまのところダンパー最弱設定で調度良いぐらいの動きですが、
もうちょっと走りこんだら良くなるかもしれません。

そして、フロントが軽く大変ツキの良いアクセルのせいで、
ギャップを見つけてもアクセルをちょっと開けるだけで瞬時にフロントアップで走破出来ます。
大げさなボディアクションがいらないので、
350 EXC-Fよりもだいぶ疲れが少ないのも嬉しいところですね。


2ストエンジンはヘッドが軽量なので倒しこみは4ストとは比べ物にならないほど軽く、
コーナーリング最中でも体の下でバイクを自由に寢かせたり起こしたりして、
重心とタイヤグリップの微調整が可能です。
特に連続ヘアピンの切り返しが素晴らしく速いので驚きました。
まるで登山靴からスニーカーに履き替えたフィーリングですね。

結果的に、いつも走っているミニコースでは
200 EXCの方が350 EXC-Fよりも1秒ぐらい速く走れるようです。

それに350 EXC-Fの時はパワーがありすぎて
ミニコースでパワーバンドに入れることは出来ず、
その強大なパワーの60%位しか使えなかったんですが、
200 EXCはしっかりパワーバンドで走れるので大変楽しいですね。(゜▽゜)

ただ、アクセルをわずかに開けたパーシャル状態の時にトルクの谷が出来るようで、
ちょっとギクシャクする癖があるようです。
オフロードコースではほとんど使わないアクセル開度なので問題無いのですが、
公道で走る時には多用するアクセル開度なので、
キャブセッティングなどで解決出来ないかちょっと試してみようと思います。

2015年3月9日月曜日

KTM 200 EXCキャブ分解とシート加工

今付いているジェット類をチェックするためにキャブを分解しました。
いつも走るコースが標高40Mなので、マニュアルのリストを見てジェットを合わせます。


色々な場所の標高を知りたい場合は、こちらのマップで調べることが出来ます。
http://wisteriahill.sakura.ne.jp/GMAP/GMAP_ALTITUDE_II/


純正のシートはとても硬いので、すぐおしりが痛くなりますね。(^-^;)
いつものように低反発の座布団の中身を使ってシートを作り直すことにします。


シートの皮を外したら張り替える部分をマジックでけがき、ノコギリで切り取ります。
そこに低反発ウレタンをゴム系の接着剤で貼り付け。


カッターで大まかに切ってワイヤーブラシで形を整え、シートの皮を被せたら終了。
これでふんわり柔らかで乗り心地が良いシートが出来ます。
長時間乗っても全然おしりが痛くなりませんし、足付きが格段に良くなりますよ~。(^ω^)


2015年3月7日土曜日

KTM 200 EXC キタ━━(゚∀゚)━━ !!!!!

ついに納車されました!  新車なのでピカピカだぁ~。
カッコいいよ~オレの200 EXC。(゜▽゜)


汚したくないけど、オフロードをガンガン走らないと意味が無いのだ。
ノーマルの長いシッポは納車と同時に外しました。


ノーマルウインカーも大きすぎて邪魔なので、定番のワレンズミニウインカーに交換。
http://www.amazon.co.jp/dp/B002TUOOBA


ミラーはコケても壊れないラジカルミラーに交換。
長過ぎるシャフトをカットしてハンドル下に設置しました。
http://www.amazon.co.jp/dp/B004JLWGP8
ここだと脇の下から後ろが良く見えるんです。

他に、オフロード2ストのチャンバーはすぐ凹んでパワーが落ちるので、
汎用チャンバーガードを付けました。
http://www.amazon.co.jp/dp/B00A47E80M

KTMのノーマル車は相変わらず
前ガチガチ・後ろポヨンポヨンと言う癖のあるサスセッティングなので、(笑)
自分好みに前後同じ位のダンパーの硬さにしました。

ガソリンにお気に入りのAMSOIL INTERCEPTORを混ぜてガソリンを作ったら、
早速試乗してみましょう!(゜▽゜)


KTM 200 EXCは非常に始動性が良いです。
軽くキックするだけで一発でかかります。
たぶん、手でキックを押し下げてもかかるんじゃないかな?

セルが付いていますが、実はこれは足場が悪い時のエマージェンシー用で、
耐久性が無いので普段使っちゃダメらしいです。(^-^;)

アイドリングの音は思いのほか静かです。
住宅地でも全然OKなぐらいですが、アクセルを開けると吸気音が凄いですね。


マニュアルによると、慣らし運転は5時間となっています。
まだあまり回転を上げることが出来ませんが、
193㏄としては意外なほどトルクフルで非常に乗りやすいのに驚きました。
レーサーであってもユーザーフレンドリーなフィーリングは、さすがKTMですね。
そして倒しこみは大変軽く、中速域からでも十分なトルクでグワッと加速します。
125ベースのバイクですが、もしかして本気を出せば4スト250ccレーサーより速いのかも?

KTM 200 EXCはすんごく乗りやすいし、軽いし、速いバイクです。
大変気に入りました。  買って良かった! (^ω^)
馴らしが終わって全開に出来る日が来るのが楽しみです。

フォトアルバムに沢山の写真をアップしましたので、
お暇な時にでもご覧ください。
https://picasaweb.google.com/113522635182895716568/KTM200EXC

2015年3月5日木曜日

そもそも自分のスーパーセブンの車重ってどの位なのかな?


家にある体重計が200kgまで量れるようなので、セブンの車重を実際に量ってみました。(^ω^)
車が傾かないように、他のタイヤの下には体重計と同じ位の厚さの板を置いています。

右フロント 140.2kg

 左フロント 140.8kg

右リア 121.8kg

 左リア 127.6kg

結果、フロント281.0kgでリア249.4kgとなり、合計530.4kgとなりますね。
なお、これはガソリンが10リットルぐらい入っている状態での重量なので、
ガソリン無しの車両重量は523kgぐらいになる計算になります。(^ω^)

ちなみに、私のセブンは1991年ぐらいのフレームが細くなった時代のもので、
1700BDRエンジンのドディオンモデルです。
スペアタイヤ・フロントガラス・カーペットは付けていません。
OHVでリジットアクスルのモデルはもっと軽いと思います。

2015年3月4日水曜日

Sタイヤ POTENZA RE-11S 交換(インプレ)

フロントにひき続いてリアタイヤも、RE-11Sに交換しました。(^ω^)
前に履いていたのはヨコハマ ADVAN A050でしたので、比較インプレを書いておきます。

なお、これは車重600kgぐらいのスーパーセブンで
公道のワインディングを心地良い速度で走る場合の感想です。
空気圧は温間で1.4キロに調整しています。


コンパウンドの柔らかさは両方同じぐらいだと思いますが、
トレッド部の剛性はA050がかなり硬めでRE-11Sが柔らかめです。
ですからゴツゴツするA050より、RE-11Sの方が当たりが柔らかく明らかに乗り心地も良いです。
また、RE-11Sはブリヂストンらしく走行フィーリングに精密感を感じます。

接地感やグリップ感ですが、プロファイルが四角いRE-11Sの方が
路面の接触面積が大きい上に、トレッド部が柔らかめで1G変形も大きいので、
トレッド部が硬くてラウンドしているA050と比べると路面の接地感が圧倒的に強いです。
同じサイズのタイヤでも太く見えますから、たぶん実際に測っても接地面積は違うと思います。

RE-11Sは、まるでガムテープで路面に貼り付いているような圧倒的なグリップ感です。
おそらく公道を走れるタイヤとしてはトップクラスじゃないでしょうか。(゜▽゜)


ただ、A050よりも明らかに走行抵抗が大きいので加速力が少し鈍りますね。
発進時に特に感じます。
ローパワーの車に履く場合は少々デメリットになると思います。

もちろんRE-11SはA050よりも燃費が悪いでしょうが、燃費を気にする人は
そもそもSタイヤを履かないでしょうから問題にならないと思います。

私がいつも走っているワインディングはコーナー全てにガタガタのゼブラ舗装がされていますし、
路面も継ぎ目だらけで荒れ放題なので、硬すぎないRE-11Sの方が圧倒的に走りやすく、
硬くて跳ねるA050よりもハッキリ体感できるほど速く走れますし安心感もあります。

おそらくA050の設計荷重はかなり高めの設定なのではないでしょうか?
スーパーセブンは通常の車の半分以下の重量ですし、
公道のワインディングではコーナーリング時の荷重も小さいので、
RE-11Sの方がフィーリングが良好に感じるのだと思います。
ですから1トンを超える車に履いて、サーキットで限界走行する場合では、
また違ったインプレになるかもしれません。

2015年3月3日火曜日

P75 CIPHER(サイファー)カッコいいよね!(゜▽゜)

埼玉県新座市にあるフィアロコーポレーションが作った車です。
凄くカッコ良いと思います。(^ω^)
http://response.jp/article/2015/03/02/245482.html


是非このデザインで公道仕様として市販してもらいたい!(゜▽゜)
ただエンジンが非力なので、200馬力のバイクエンジンを積むと面白いかも。