今度はフロントに色々な空力パーツを付けて実験をしてみることにしました。
まずは、ちょっと大きめのカナード（ウイング？）です。(^ω^)
塩ビ板を曲げて翼型を作り、シルバーカーボン柄シートを貼りました。
テスト走行してみましたが、なかなか良いです。
フロントにダウンフォースが感じられますし、直進性も良くなります。
色々やってみましたが、取り付ける角度は15度ぐらいが一番良いようです。
あまり角度を付けすぎると抵抗が増えてフィーリングが悪くなるのが確認できました。
次に、サスペンションアームを利用したウイングです。
EPP（発泡ポリプロピレン）で簡単に作ってみました。
サスペンションアーム（バネ下）にダウンフォースがかかるようにすると、
効率が良いと言われていますが、いったいなぜなんでしょうね？
参考ページ
ロータス タイプ49Bの例
http://tamiya.com/japan/products/12053/index.htm
レースで実績が出ると、各チームがこぞってこの方式のウイングを採用しましたが、
ほどなくレギュレーションにより禁止されました。
R&D F20の例（ページの一番下）
http://www.jmia.jp/formula/formula.html
「サスペンションのバネ下に直接ダウンフォースを与えると、大きなアドバンテージを得られる」と書いてあります。
つい最近も、マクラーレン・メルセデスがウイング状のリアサスアームを付けて、
レギュレーション違反ではないかと問題になったことがありましたね。
http://www.formulaf1.es/wp-content/uploads/2014/01/McLaren-MP4-29-Jerez-2014.jpg
バネ下にかけるダウンフォースについては、これは想像でしかないのですが、
車体の状態に無関係にタイヤを地面に押し付けることができるので、
坂の頂点などで荷重が抜けて車体が浮き上がりそうになっても、
ダウンフォースによりタイヤを地面に押し付けて走行することが
出来るのではないかと思います。
その他にも、大きなダウンフォースをかけてもサスペンションを固くする必要がまったく無いとか、
速度変化によるダウンフォースの増減で車高が変化しないなど、
利点は色々考えられますね。
さて、この状態で走ってみたんですが、
面積が大きい割には効果はあんまり無く、いまいちでした。(^-^;)
これはセブンの前後アームが水平に付いているせいで、
有効な迎え角が付けられないことによると思います。
もっと角度が付けられれば良い結果が得られそうですけどね。
それに発泡製だと、なんだか凄くかっこ悪い。(笑)
と言うことで、塩ビ板で作り直して表面にカーボン柄シートを貼って、
複葉機みたいに上下のアームに取り付けてみました。
今度は前方のアームだけに付いているので迎え角を少し付けることが出来ます。
走ってみますが、こちらはなかなか良い感じです。
ただ、カナードを付けたほどの効果は出ませんでした。
今度は全部付けてみました。
デザイン的になんだかゴチャゴチャしてますが・・・。(笑)
走ってみましたが、これ凄くいいです！(゜▽゜)
アクセルパーシャルでのスライドは前後同時に起きるので、
ダウンフォースの前後バランスは調度良いように感じます。
完全にニュートラルな車体特性なので楽に速く走れますし、
コーナーリングスピードは素晴らしいです！
走っていて大変楽しい車になりました。
空力実験って面白いですね。(^ω^)
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