2016年10月27日木曜日

ポルシェ・ボクスタースパイダーの試乗インプレ(^ω^)

らみいさんが家にいらっしゃったので、
新型ボクスタースパイダー(6気筒エンジン)に試乗させていただきました。
本当に嬉しいです!どうもありがとうございます。(゜▽゜)



納車直後に助手席には乗らせていただいたことがあったんですが、
その時と印象は変わらずやはり素晴らしい車でした。
お世辞抜きに、これは名車だと私は思います!

オープンカーは車体剛性が劣る場合が多いと思いますが、
ボクスタースパイダーには当てはまりません。
車体全体がもの凄くガッチリしていて、
私が乗った数々の車の中でぶっちぎりトップの剛性感があります。

日本のワインディングに丁度良い車体のサイズ感もいいですね。
ブレーキも素晴らしくて、普通の車の2倍ぐらい効くので
カックンとならないように踏力の入れ方に慣れが必要ですね。

固められたスポーツサスペンションを持ちますが、
ガッチリして塊感のある車体剛性にピッタリ合うようにチューニングされているため、
乗り心地は決して不快ではありません。
スポーツカー好きなら気持の良い乗車フィーリングだと思います。



ボクスタースパイダーの美点は車重の軽さもあります。
911カレラSと同じ375psの3.8リッター水平対向6気筒エンジンを積みながら
1315kgと言う、ボクスターでは最軽量・最大パワーを誇るフラッグシップモデルなので、
全開にするとかなりの俊足を見せます。

軽量であることの恩恵はコーナーでもハッキリ感じられます。
ハンドルの動きとノーズの入り方にタイムラグは無く、
ミッドシップの前後重量バランスも素晴らしく、
良くチューニングされたジオメトリによりリアが自然にステアして、
ワインディングでは非常に軽快な運動性を存分に楽しむことが出来ます。
それは乗っていて本当に楽しくていつまでも走っていたくなります。(゜▽゜)

屋根が無く低重心でワイドな車体はロールもほとんど感じさせず、
車体の姿勢は常に超フラットフィーリングですし、
ガッチリ路面を捉え続けてくれるタイヤと足回りは、
ハンドルやシートからタイヤの豊富な接地感が伝わって来て、
車全体が物凄く高いレベルの基本性能を持っていることが良く判ります。

ニュルブルクリンクで徹底的に鍛えられて開発されているだけのことはありますね。
公道でこの車の限界を見るのは一般人では無理じゃないかとさえ思います。



緻密に回るポルシェ・フラット6の心地良いエンジンサウンドと共に、
高回転でもりもりパワーが出てくる自然吸気のスポーツエンジンですが、
わずか1000rpm(5速で40km/h!)でもぐずること無く
巡航可能なことにビックリしました。(^ω^)
超フレキシブルなエンジン特性です。
これなら普段の街乗りや長距離ドライブも難なくこなせますね。

この車の完成度は物凄く高いため欠点を探すのはかなり難しく、
しいて言えば、シートポジションが完全に体育会系のそれで、
背筋がピンと垂直に立ったものなので、リラックスして流す時に
シートバックの角度調整機構が欲しいことぐらいかな?(^-^;)

6気筒のボクスターはこのモデルで残念ながら最後になりました。
フラッグシップなので価格設定は1012万円と大台を超えてますが、
性能を考えるとむしろ安いのかもしれませんね。o(^-^)o

GoProビデオを撮りましたが、例によってスピードを出しているシーンは
全カットしましたのでご了承ください。(^-^;)

全開サウンドなどはこちらの動画を参考にしてください。
https://www.youtube.com/watch?v=R_Bmi-2Yk20

2016年10月24日月曜日

KTM 200 EXC初ツーリング[北富士演習場]

北富士演習場は富士山のすそのにあり、自衛隊が訓練のため使う広大な演習場です。
昔から中をバイクで走れるとは噂に聞いていましたが、
調べると日曜祭日は立入日として一般開放されているらしいです。
http://www.vill.oshino.lg.jp/calendar/cal-kitafuji/
そこで、KTM 200 EXCで行ってみることにしました。



行ってみると検問も無く普通に入れました。
日本とは思えないほど広大なフラットダートが楽しめますし、
雄大な富士山の景色も大変良いですね。
一日では全部回りきれないほど広いです。

ただ、どこまで行っても整地された砂利道の直線ですし、
コーナーを攻めて遊ぶような感じでもないので、
のんびりツーリングするのが良いと思います。(^ω^)
ラリー仕様の車なんかだと楽しめるかも。



森の中に行けばバイクで遊べるエリアもあるのかもしれませんが、
樹海の雰囲気満点ですし、(^-^;)
怪我などで動けなくなった時に危ないので入りませんでした。



演習場は地図が無いのでグーグルマップの衛星写真を印刷して持っていきました。
非常に広大なエリアなので、迷うと出口を見つけるのに大変苦労します。
曇ってきて富士山が見えなくなって方向が分からなくなるし、
同じ景色が続くので帰れないんじゃないかとハラハラしました。
iPhoneが使えたので、GPSで現在位置を確認して出口をやっと見つけました。
結構アドベンチャー気分が味わえます。(^-^;)


(下の写真は交差法で見ると立体的に見えます。)


KTM 200 EXCは結構長距離も走れることが分かりました。(^ω^)
燃費は一度も測ったことがなかったんですが、2ストのレーサーですし
昔所有していたYZ250と同じぐらい(10km/L程度)だろうと思っていました。

ところが、途中のスタンドで燃費を計算したら29km/Lと出てビックリ仰天!( ゚д゚)
道志みちは山中湖までずっとゆるい上りが続きますし、
空気圧も0.6キロにセットしてきたので条件はかなり悪いはずで、
こりゃどう考えても間違えたと思って3回も計算し直したほど・・・。
そう言えばこれだけ走ってきて、2Lぐらいしか減ってないので
計算間違いではないようです。(笑)

昔のモトクロッサーはガソリン垂れ流しでパワーを出していましたが、
今は低燃費性能も考えてあるんでしょうね。
たしかにエンデューロレースでは、
給油回数が減れば順位が確実に上がりますからね。

ただ、この燃費については
以前私がキャブセッティングを全部やり直した影響は大きいと思います。
ノーマルの濃すぎるセッティングのままだと、もっとずっと燃費が悪いはずです。

9.5Lのタンク容量なので丁寧に走れば275km走れる計算で、
無給油でかなりの距離を走れますが、
ツーリングモデルじゃないので人間のほうが持ちません。
シート幅が狭いので尻が痛いし振動も大きめなので、
3時間以上乗るのは勘弁という感じですね・・・。(^-^;)

GoProビデオはこちら

2016年10月19日水曜日

BMW i8に試乗してきました

こんな車に乗れる機会はなかなか無いですよね。(゜▽゜)
外観はまさにスーパーカー、凝った造形が非常にかっこいいです。



スペック
直列3気筒1500ccターボ+モーター 合計362ps、トルク570Nm 重量1500kg 1966万円



カーボン製のバタフライドアを上に跳ね上げ運転席に乗り込みますが、
上にあるドアに頭をぶつけないように中腰のまま上体を反らしながら乗り込む必要があり、
シートに座るのに少々苦労します。(^-^;)

コックピットのデザインもモーターショーのコンセプトカーを
そのまま市販したみたいに大変未来的です。(^ω^)
液晶画面に表示されるメーターのデザインはかなりあっさりめ。



プラグインハイブリッドなので、
システムをONにしてもエンジンがかかるわけではなく、
Dレンジに入れてもなにも起きません。
そのままアクセルを踏むと、音も無くスルスルと車は動き出します。

モーター走行は非常に滑らかで上質です。
以前所有していたプリウスよりも滑らかですね。
まあ、2千万円の車ですから当たり前か・・・(^-^;)

外観はスーパーカーの形ですが、
視界は良く後方視界もちゃんと確保されていて
2+2の4人乗りということもあり実用に使うのに何の問題もありません。



ハンドル操作は大変軽くて、まるでコンパクトカーのよう。
スポーツカーだと思って乗ると、
ハンドルの軽さに違和感を覚える人が多いと思います。

無音で滑るように走る走行フィーリングはトヨタ・プリウスに驚くほど良く似ていて、
操作に気を使うこともなく誰でも簡単に運転出来ます。
そのせいで運転しているとスーパーカーみたいな外観の派手さは
すっかり忘れてしまいますね。

あと、この車はタイヤの接地感があまりありません。
ハンドル操作が軽すぎるせいもあると思いますが、
フロントに195と言うこの手の車としてはかなり細めのタイヤを履いていますし、
エンジンはリアにありますから、フロント荷重はもともと少ないのでしょうね。

直進時には常に細かい修正舵が必要で、直進性はあまり良くありません。
これは私が所有していたプリウスG'sのトーアウトの挙動に良く似ていますので、
おそらく2mmぐらいトーアウトのセッティングになっている可能性が高いです。
もしかしたら直進性よりも回頭性を重視しているのかもしれません。
接地感が少ないのはそのせいもあるのかも?
ただ、これは個体差によるものかもしれません。

街乗りのアクセル開度では、ほとんどEV走行なので無音のまま走ります。
半分ぐらいアクセルを開けると3気筒1500ccのエンジンが始動し、
合成されたクオーンと言う6気筒っぽいエンジン音が内外のスピーカーから流れます。

パワーはエンジン+モーターの合計362psありますから、
アクセルをガバッと踏み込むと結構速いです。(ただし満充電ならば)
1500ccの車だと思って踏むと、その速さにちょっと驚きます。

もちろんスポーツカーとして必要十分なパワーを持っていますが、
フル加速中も特に刺激があるわけではないので、
どこか気持ちは冷めてしまっている自分がいるのも事実で、
スポーツエンジンを積むハイパワー車の全開加速のような
「うひょー楽しいぃー!」という感情は生まれませんでした。



どうやらヨーロッパでは、
あと10~15年で内燃機関の車はすべて販売禁止になるらしいので、
近い将来スポーツカーもこういう車ばかりになっていくのでしょう。
ちょっと寂しい感じがしますね・・・。(^-^;)
http://jp.autoblog.com/2016/10/11/germany-ban-internal-combustion-engine-2030/
http://gigazine.net/news/20160424-netherlands-ban-non-electric-vehicles-2025/

BMW i8は派手なスポーツカーの外観を持ちますが、
中身は免許取りたての女性でも気軽に乗れる
プリウスのようなハイブリッド車となっています。
これは人によって利点でもあり、欠点でもあるでしょう。

飛ばして楽しい車ではないですが、外観と値段はスーパーカーなので、
どういう層に向けて開発した車なのかちょっと疑問が残りますね。
ショー用のコンセプトカーを、そのまま市販したらこうなったという感じ?

ポルシェ・ボクスターなどは、乗り込んだら
すぐにでも峠に行きたくなるようなワクワク感が芽生えますが、
i8の場合はそういう気持ちには最後までなれませんでした。
きっと、ビル街をEVでオシャレに流すのが似合う車なんでしょうね。

参考ムービー
https://www.youtube.com/watch?v=GjPbWHZy8gc#t=990.303561

2016年10月18日火曜日

BMW M3セダンに試乗してきました

今回はM3セダンのインプレを書きます。(^ω^)
スペック
直列6気筒3000ccツインターボ 431psのエンジン 重量1640kg 1104万円。



M2がかなりヤンチャ系だったので、乗る前はきっとM2の兄貴分みたいで
そうとうヤンチャなんだろうな~と想像していました。

ところが、乗ってビックリ仰天!
「なんですかぁぁ!この物凄い完成度の車はぁぁぁー!!!」

まず路上に出て10メートル走っただけで、その上質感に驚きました。
硬めの足回りですが、しっかりと角は丸められているためゴツゴツ感は無く、
奥でしっかり踏ん張る見事なセッティングのサスが与えられています。
過激なスポーツモデルですが、乗り心地をまったくスポイルしていないどころか、
むしろ乗り心地はかなり良いと感じました。

素晴らしい車体剛性を持ち、非常に精密で扱いやすいハンドリング、
路面を素手で触っているような接地感と、
まるでトレッドが実際よりも広いかのような車体安定感、
そして、魅力的なエンジンサウンドとともにモリモリあふれ出す強烈なパワー、
それを苦もなく受け止める見事な設計の足回り。

M2ではすぐにホイールスピンを起こす全力加速でも、
M3はほとんどホイールスピンをせず、アクセルワークに忠実にドン!と加速します。
もちろん車重によるグリップの違いはあると思いますが、
高度な設計のメカニカルグリップを持っているのは間違いないと思います。

この車なら近所の買い物や長距離ドライブも快適にこなしますし、
いざとなればフルパワーを炸裂させ、
ワインディングやサーキットでのスポーツ走行でも
強烈な速さを思う存分楽しめるでしょう。
この車を一言で言うと「完璧」です。パーフェクト!(゜▽゜)



M2とM3を比べると、同じメーカーの車とは思えないほどの大きな差があります。
BMW M3セダン、凄い車です!(゜▽゜)
まさかこれほど凄い車だったとは思っていませんでしたよ。(^_^;)
これほどの完成度の車に仕立て上げるのに、
どれほどのテストと徹底的な走り込みを重ねたのか想像も付きません。



世界一を目指してひたすら作り込んだ車は乗ればすぐに判りますね。
個人的には、曲がりなりにも車やバイクの物作りを仕事にしている者として、
M3の開発者を心から尊敬します。

そんなこんなで大興奮しながら「凄い!凄い!」を連発して試乗を終えました。
同乗したスタッフさんはかなり引いていたでしょうね。(笑)
もちろんインテリアの質感も大変良いです。



車の試乗でこんなに感動したのは、
現行Cクラスセダンを初めて運転した時以来かもしれません。
凄く高いですがその価値は十分にあるように思います。

めっちゃ欲しくなりましたぁ~(゜▽゜) でもめっちゃ高い~(T-T)泣
数年経ったら中古車安くならないかな?
http://www.carsensor.net/usedcar/bBM/s033/f002/index.html?SORT=22

参考ムービー
https://www.youtube.com/watch?v=v7EGl-Rq0E0

2016年10月17日月曜日

BMW M2クーペに試乗してきました

BMW GROUP Tokyo Bayに行って、
M2クーペ・M3セダン・i8の3台の試乗をしてきました。(^ω^)

まず、MシリーズのエントリーモデルであるM2クーペのインプレです。
スペックは直列6気筒3000ccターボ 370psのエンジン 重量1495kg 770万円です。



車体が小さくてフェンダーもワイドでかなりヤンチャ感があり、カッコいいですね。
日本の狭い峠道でも遊べそうなサイズ感も私の好みです。(゜▽゜)

2シリーズを見たのは初めてなんですが、かなりコストダウンされたモデルのようで、
ダッシュボードはプラスチック感そのままだったりして大衆車っぽい雰囲気もあり、
インテリアには高級感はありません。
770万円の車としてはちょっと寂しい・・・。(^-^;)


以前試乗した3シリーズの場合は、
精度の良い正確無比なハンドルフィーリングを持っていましたが、
M2クーペにはそんな感じはありませんでした。
これもベース車両である2シリーズのコストダウンの影響だと思います。
多分、ステアリングシャフトやリンケージに3シリーズほどのコストはかけていないと思われます。



足回りは結構固めてあり、走行中にゴツゴツ感があります。
また、トレッドも狭いので走行フィーリングに腰高感があり、
4輪のロードホールディングにも影響していますが、
これはサイズとベース車両を考えると仕方ない部分だと思います。

BMWの誇るストレート6エンジンは、大変スムーズで精密感のある回り方をします。
上まで回した時の「クオーーン」と言うサウンドも大変良いですね。
魅力的で素晴らしいエンジンだと思います。(^ω^)

パワーも物凄くて、フルスロットルにしてみると激しくホイールスピンします。
あまりにも簡単にリヤタイヤがグリップを失うので、グリップ感に疑問を感じて
「もしかしてエコタイヤですか?」と同乗しているスタッフさんに聞いたほどです。(^-^;)


この車を例えるなら、昔のトヨタAE86レビン・トレノに
無理やり6気筒のフルチューンエンジンを押し込んだような車です。
車体バランスが完全に取れた完成度を楽しむのではなく、
車体とパワーのアンバランスをヤンチャに楽しむための車でしょうね。
どんな時でもアクセル一つでパワースライドが可能なので、
ドリフトで遊んだらかなり面白いと思います。(^ω^)

ただ、インテリアやシャシ等にベース車である2シリーズの
コストダウンの影響が出ている部分が少しだけ惜しい所だと思います。(^-^;)

参考ムービー
https://www.youtube.com/watch?v=kRLbiO-naBc

2016年10月15日土曜日

ベンツCクラス(セダン VS ワゴン)ワインディング対決?

私のCクラス・ステーションワゴンですが、
給油口の蓋の僅かなズレを無料保証で微調整していただくことになり、
ヤナセの担当さんがわざわざ家まで車を取りに来てくれました。
どうもありがとうございます。(^ω^)

代車はCクラスセダンW205(C200)AMGパッケージ。
エアサス仕様です。これは嬉しい。o(^-^)o



セダンとステーションワゴンの操縦性の違いが気になったので、
いつものワインディングでその差を確かめてみることにしました。

やっぱりCクラスのコーナーリング性能は素晴らしいですね!(゜▽゜)
まるでライトウェイトスポーツのような軽快感があり、
コーナーリングは非常に速く、破綻をまるで感じないシャシ性能は特筆ものです。
それでいて普段はメルセデスらしく上質感のある
大変心地良い走行フィーリングも思う存分味わえます。
今更ながらやはり凄い車だと思いました。現行のCクラスは名車だと思います。



.blue.さんは「ワインディングのCクラスセダンはミズスマシのよう」
と表現されていましたが、まさにその通りだと思います。
ステーションワゴンよりリアの慣性が小さくハンドリングも鋭いので、
ミズスマシ感は明らかにセダンの方が上ですね。



ステーションワゴンはセダンに比べると後ろに少し重さを感じますが、
その慣性のためか直進性はステーションワゴンの方が少し良いように感じました。
ちなみに、ホイールベースはセダンもステーションワゴンも同じです。

セダンとワゴンの操縦性の違いは、
思ったより小さいことが分かってちょっと安心しました。
ワゴンでも十分な戦闘力があります。(^ω^)
サーキットでは0.5秒ぐらいの差に収まるんじゃないでしょうか?


エアサスとコイルスプリングの差についてですが、
歩道の段差やギャップ通過時などエアサスの方がやっぱり滑らかです。
でもワインディングでのテスト走行では、
自分が当初考えていたほどの大きな差は感じませんでした。
普通のコイルスプリングでも十分満足できる性能のサスです。

やはり私が以前試乗した時に感じていたように、
ダンパーはステーションワゴンの方がなぜか減衰が弱い設定です。
私は少し前に、「ワゴンはセダンよりリアの剛性が少し劣る」とインプレしたことがありますが、
ダンパーモード切替えを色々試した結果、
両車の車体剛性の差はたしかにありますがそんなに大きくなくて、
これはダンパーによるフィーリングの違いが大きいということが分かりました。



私のCクラスステーションワゴンはダンパーがコンフォートだと、
ギャップ通過で揺り返しが来るぐらい減衰が弱いです。
これだと走行中に違和感があるので、いつもスポーツモードで走っているんですが、
セダンのコンフォートモードはしっかり減衰が効いて、
まったく不安感が無く、乗り心地と操縦安定性のバランスが完璧に取れた
見事なセッティングになっています。

もしかしたら、セダンとまったく同じセッティングのダンパーを
ワゴンにも使ってるのかもしれません。
そのせいで後ろが重いワゴンだと減衰力が足りなくなるのかも?(^-^;)
ワゴンでもスポーツモードに切り替えれば、
しっかりとしたフィーリングになりますので問題はありません。

ーーーー2017年2月追記ーーーーーー
ワゴンでもガソリンが半分以下ならば、コンフォートモードでも
セダンと同じサスペンションフィーリングで走れることが分かりました。
今後はガソリンを20Lずつ入れようと思います。(^ω^)
ーーーーーーーーーーーーーーーーー




次に、タイヤの特性の違いがありました。
今回のセダンはコンチネンタルContiSportContact 5の純正タイヤを履いていましたが、
私の履いているミシュラン PRIMACY 3の純正タイヤの方が、
ワインディングでのグリップ力・接地感・剛性感が明らかに良いです。

ミシュラン PRIMACY 3の4輪がガッチリ路面を捉えているような安心感は素晴らしいです。
ただミシュランはタイヤパターンのせいか、
走行中ほんの少しザラッとしたような走行フィーリングがあります。

コンチネンタルは性能をコンフォートに振ってあるタイヤのようで、
ミシュランよりも滑らかに静かに走るのですが、グリップ力・接地感・剛性感は少ないです。
ですから、ワインディングでは少々不安感を感じました。
これがコンパウンドの違いだとすると、タイヤの持ちはコンチネンタルの方が良いのかもしれません。
総評すると、総合的なグリップ性能と操縦安定性でミシュラン PRIMACY 3が良く、
乗り心地(と耐摩耗性?)でコンチネンタルContiSportContact 5となるようです。

あと、なぜか分かりませんが、
いつも通う道でセダンの方が燃費が悪かったです。
私のステーションワゴンは、この道でメーター燃費11~12km/Lぐらいですが、
セダンで同じ道を走ったところ、10km/Lにやっと届くぐらいでした。

ちなみに私のステーションワゴンの空気圧は
ランフラットタイヤのゴツゴツ感を消すため低めの2.3キロにしてあり、
代車のセダンは標準空気圧2.5キロのままです。
しかも重量はステーションワゴンの方が60キロ重いので、
これはタイヤの転がり抵抗の差かもしれません。

他に、変速時のショックが少し気になりました。
私のCクラスステーションワゴンは、このようなショックが無くスムーズに変速します。
オートマチックオイルの銘柄が両車で異なるのかもしれません。
変速ショックのある個体は結構あるようで、
ディーラーにはこれを低減する修正プログラムがあるらしいです。
中古車を買うときは、試乗して変速ショックが無いか確かめることをオススメします。

ちなみに現行Cクラスセダンの中古価格はこちら。
http://www.carsensor.net/usedcar/bME/s004/f004/index.html?SORT=2

2016年10月2日日曜日

KTM 200 EXCのフロントスプリングを柔らかいものに交換

購入時からフロントサスが少し硬すぎる感じがしていて、
接地感がイマイチだしアンダーも出るので、もっと柔らかくしたいなーと思っていました。
もちろんプリロードも全抜きですしダンパーも最弱です。



そこで柔らかいスプリングに交換することにしました。
ノーマルスプリングは柔らかい方から二番目の強さの物らしいので、
一番柔らかいスプリングを注文しました。

自在ピンレンチ4mmを購入して↓フロントサスのトップをバラします。
https://www.amazon.co.jp/dp/B00KR99NCA
スタンドを外してサスを縮めるとニョキッとスプリングが出てきました。



横からスパナを差し込んで回すと簡単にスプリングが外せました。
こんなに簡単に交換できるとは思っていませんでした。(^ω^)
これなら現場でもスプリング交換出来そうですね。



さっそく走ってみましたが、たしかに接地感は多少増しています。
ただ、見違えるほど良くなった感じはないです。

自分はいつも空気圧0.5キロで走っているんですが、
今より0.1キロぐらい空気圧を減らしてみるとか
フォークオイルを変えてみるなどを試してみたいと思っています。(゜▽゜)